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O tratamento superficial triplo na pavimentação de rodovias é um revestimento:
A
rígido, de pequena espessura e composto por três camadas sucessivas de concreto.
B
flexível e de grande espessura, sendo também conhecido como concreto betuminoso usinado à quente (CBUQ).
C
flexível e de pequena espessura, executado por espalhamento sucessivo de ligante betuminoso e agregado.
D
rígido e de pequena espessura, aplicado em pavimentos betuminosos preexistentes.
E
flexível e de grande espessura, aplicado com objetivo de aumentar a resistência estrutural do pavimento.
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Em um torneio de futebol entre 32 times, os jogos são eliminatórios, ou seja, o time perdedor é eliminado do torneio. Nesse caso, o número mínimo de partidas que são disputadas até chegar ao time campeão é:

A
31.
B
16.
C
15.
D
8.
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Com base nas informações e no conteúdo sobre o perfil longitudinal, é possível dizer que, dentro da classificação técnica, a rodovia que maior apresenta dificuldades em escoamento de veículos pesados, diante da sua inclinação máxima aceita em trechos montanhosos é de:
A
Classe IV.
B
Classe I.
C
Classe 0.
D
Classe II.
E
Classe III.
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O ábaco utilizado no dimensionamento de camadas do pavimento, DNER 667/22-1981, correlaciona número equivalente de operações com CBR e indica, por interpolação, a espessura da camada. O significado de “espessura da camada” acima mencionado é:

A
espessura em centímetros de material especificado da camada a ser dimensionada;
B
espessura em centímetros de base granular, acima da camada com um dado CBR que se está analisando, necessária para proteger esta camada, quando solicitada pelo número “N” equivalente de operações de um eixo de 8200 ext{ Kgf};
C
espessura em centímetros de base granular, da camada a ser dimensionada;
D
espessura em centímetros de base granular, acima da camada com o CBR do subleito, necessária para proteger esta camada, quando solicitada pela carga de projeto;
E
espessura em centímetros de base granular, acima da camada com CBR do subleito, necessária para proteger a camada de revestimento quando solicitada pelo número “N” equivalente de operações de um eixo de 8200 ext{ Kgf}.
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O Sistema Unificado foi primeiramente utilizado para classificação de solos em construção de aeroportos, depois, expandido para outras aplicações e normalizado pela American Society for Testing and Materials (ASTM). Nele, os solos são classificados em:
A
Solos siltosos não lateríticos, solos arenosos não lateríticos, areias siltosas e argilosas.
B
Grossos, finos e solos altamente orgânicos.
C
Areias siltosas e argilosas.
D
Arenosos, siltosos e argilosos.
E
Solos siltosos não lateríticos e solos arenosos não lateríticos.
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A execução de uma base, sub-base ou reforços de pavimentos estabilizada granulometricamente pode ser feita com aplicação sucessiva de material granular com dimensões diferentes. O Macadame Hidráulico (MH) e o Macadame Seco (MS) são resultados desse tipo de aplicação. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre bases estabilizadas granulometricamente, é correto afirmar que:
A
o macadame hidráulico é uma metodologia relativamente nova para execução de bases flexíveis de grande qualidade.
B
o macadame seco é resultado da aplicação de pedra pulmão (rachão) seguido da aplicação de brita de menor dimensão energicamente compactada.
C
no macadame seco, após compactação da brita de menor dimensão é promovido enchimento pó de pedra auxiliado por água.
D
tradicionalmente usado no reforço de subleito, o macadame hidráulico foi utilizado na construção da Rodovia Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro.
E
para materiais granulares, necessitando de grande energia de compactação, o equipamento indicado é o rolo pé de carneiro.
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Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre o Método DNER, pode-se afirmar que o ISIG de um material com IG = 5 é:

A
20.
B
11.
C
5.
D
10.
E
7,5.
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Com base nas informações sobre os traçados de rodovias e a Rodovia Transbrasiliana, pode-se dizer que os principais problemas relacionados à descontinuidade das obras das rodovias brasileiras são:
A
técnicas obsoletas de implantação.
B
problemas de execução do projeto geométrico, gestão orçamentária e continuidade dos governos.
C
tecnologia e maquinário insuficiente.
D
projetos sem contemplação do viés populacional.
E
problemas com estudos de projeção de tráfego.
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Ao falar de economia e tecnologia dos transportes, é preciso antes entender bem as modalidades existentes, que estão presentes desde o início da vida em sociedade. Atualmente, essas modalidades são beneficiadas por um amplo desenvolvimento tecnológico. Uma delas engloba o transporte realizado por navegação aquaviária, mais especificamente entre cabos ou na costa. Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre visão sistêmica do transporte hidroviário, pode-se afirmar o tipo de transporte descrito é a:

A
navegação de apoio marítimo.
B
navegação de cabotagem.
C
navegação marítima.
D
navegação de percurso internacional.
E
navegação de longo curso.
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Para se projetar uma estrada segura e confortável, a distância de visibilidade deve atender à vários requisitos, no caso onde exista obstáculo na pista, quais seriam as distâncias de frenagem mínima e desejável, conforme informações:

A
D_{fmin} = 275,26 \, m; \quad D_{fdes} = 207,80 \, m
B
D_{fmin} = 125,44 \, m; \quad D_{fdes} = 155,84 \, m
C
D_{fmin} = 107,80 \, m; \quad D_{fdes} = 175,26 \, m
D
D_{fmin} = 208,80 \, m; \quad D_{fdes} = 276,26 \, m
E
D_{fmin} = 207,80 \, m; \quad D_{fdes} = 275,26 \, m
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